WACO - a jelen ékessége, a múlt büszkesége | Nyomtatás |

 

Az amerikai kisrepülőgép-gyártás szinonímája a magyar pilóta számára a Cessna és a Piper.

Kevesen tudják, hogy létezik egy gyár, amely már évek óta ontotta magából az egymotorosokat, amikor a Cessna Aircraft Company neve bejegyzésre került.

Ennek az itthon alig-alig ismert gyárnak a gépeiből a két világháború között több állt lajstromban az USA-ban, mint bármelyik más gyár repülőiből.

Egy legenda ujjászületését mutatjuk most be, a WACO-k új szülőszobáját.



Háború és béke tapasztalatai egy gépben

A WACO Aircraft Company 1920-ban alakult meg az ohio-i Waco field repülőtér egy hangárjában.

Az 1920-as években a repülés egy különös üzletága virágzott az USA-ban: a "barnstorming". A kifejezést nehéz lefordítani, de lényegében egyszemélyes utazó légicirkuszt jelent.

Az első világháborúban hatalmas mennyiségű Curtiss JN-4 (Jenny) típusú repülőgépet építettek. A háború után a haderő az 5.000 dolláros gépeket 200 dollár körüli áron szélnek eresztette. A legtöbb gépet természetesen a szintén szélnek eresztett katonai pilóták vették meg.

A munkanélküli pilóták farmról farmra utazták végig az országot a Jenny-kkel és minden megállónál egyszerű légibemutatót tartottak, 1-2 napig pénzért sétarepültették a helyieket, majd továbbálltak.

Jenny (Forrás: Airplane-pictures.net)

Jenny-k tömeggyártásban a háború alatt



A WACO alkotói ilyen légi szerencsevadászok voltak, és tapasztalataikat továbbfejlesztve egy robosztus, igénytelen, megbízható munkaeszközt adtak a postaszolgálatok, barnstormerek kezébe.

A WACO első modelljei Jenny alkatrészekből álltak, és ezt az örökséget a típus mai napig őrzi: az első ülés például extra széles, így  rövidebb sétarepülésre akár két utast is bele lehet préselni.

A második világháború nagy lökést adott a cégnek. A normandiai partraszállásról ismert katonai vitorlázórepülőgépeket ők építették meg, de több mint 600 UPF-7-es iskolagépet is szállítottak a Civil Pilot Training Program-hoz, a katonai utánpótlás képzéséhez. A béke beköszöntével a cég sok más repülőgépgyárhoz hasonlóan tönkrement, bezárta kapuit.

A normandiai partraszálláskor használt desszant vitorlázórepülőgépeket a WACO gyártotta



Újraszületett legenda

1983-ban néhány eltökélt vén róka nagyot mert álmodni. Ez volt a WACO YMF modell reinkarnációja.

A WACO-s alapokra építve, de a modern kor megoldásaiból profitálva új repülőgépet terveztek. Bevonták a Piper, Taylorcraft és a Ford szakértőit, és 300 mérnöki változtatással, több, mint 1,400 új műszaki rajzzal megszületett az új WACO YMF típusú repülőgép, amely 1986-ban FAA típusengedélyt kapott, majd később Európában is engedélyezésre került a WACO egy típusa.



Mitől szép?

A nyitott kabinos kétfedelű alkotás szépsége abban rejlik, hogy a hagyományos formák a mai kor technológiájával készülnek, így az oldtimereknél könnyebb, precízebb, fényesebb, strapabíróbb felületekkel kelt új életre egy klasszikus. Mindeközben a sorozatgyártás hatékonyság-orientált megoldásaitól mentes marad a gép, mivel mind a mai napig kézi munkával készül minden egyes alkatrész.

Biztosak lehetünk benne, bárhova is taxizunk be vele, az apronon érdeklődő szemek fogadnak majd.

Magáért beszél a bája



Minden egyes WACO 5,000 munkaóra ráfordítással épül, és évente mindössze 5 darab gurul ki a 25 fős családi vállalkozás hangárjából, de ez az 5 gép egyedileg kerül kialakításra a tulaj igényei szerint.



Külsőre nehéz megkülönböztetni a régi YMF-et a maitól. De a gép törzse ma már a nagy szilárdságú 4130-as acélszerkezettel épül, korrózióvédelmet kap, és epoxy külső bevonat veszi körül. A szárny a rendkívül ellenálló Sitka fenyő faanyagából készül ma is, bár a külső borítás már dakron.

Precíziós munka Sitka fenyővel



Fűtés, pneumatikus fékek, füstrendszer, 24 voltos elektronika, LED világítás, Garmin digitális panelek kerültek a kétfedelű emlékműbe, így egy igen különös adottságú szerkezet született: teljesen IFR repülhető, ugyanakkor nyitott kabinos, +5,2 g és -2,1 g között terhelhető, "2 és fél" személyes, egymás mögötti nyitott üléses repülő lett az új WACO.

Glass cockpit a klasszikus fülkében



Aprólékos, igényes kidolgozás minden centiméteren



Másfél személyes első ülés



A régi-új Jacob motorok


Szándékosan nem szóltunk eddig a teljesítménymutatókról, ez ugyanis külön sztori. Minden új WACO egy vadonat új, 1940-es években épült Jacob motorral szerelve érkezik.

40-es évekbeli és vadonatúj??? Így van. Ugyanis a Jacobs repülőgépmotorgyár a második világháború után tönkrement, viszont több ezer elkészült, lezsírozott radiális motor maradt a cég raktárában.

Lezsírozott világháború utáni Jacob motorok



Ezeket egy szemfüles Old Timer repülőgép javító üzem felvásárolta fillérekért, és a WACO-hoz hasonló régi gépek felújítására használja őket.

A héthengeres motorokat beszerelés előtt a ládákból kivéve darabjaira szedik szét, és a mai kor igényeihez igazítják sok apró módosítással.

Ennek köszönhetően az eredeti 275 lóerős erőgép 300 lóerőre kap, és az eredeti 600 órás TBO is 1,400 órára emelkedik. Az átalakítás ára mindössze 24 ezer dollár, vagyis kb. ezer dollárral kevesebb, mint egy új Conti vagy Lycoming motor ára.

Mivel a Jacobs fogyasztása is összemérhető a hasonló új hajtóművekével (57 liter/óra), így igazán logikus döntés egy autentikus erőforrás alkalmazása a Wacoban.

300 lóerő díszcsomagolásban



Teljesítmény

A WACO nem rohanógép, nem is különösebben hatékony. Ugyanakkor aki egy testreszabott IFR-es WACO-ért kifizeti a 400 ezer dollárt (kb 94 millió Ft) az valószínűleg nem is ilyen szempontok mentén választja a gépet.

De nézzük az alapokat:

Üres tömeg: 900 kg
Csomagtér terhelés: 45 kg
Felszálló tömeg: 1338 kg
Üzemanyag: 182 liter standard
Hasznos terhelés: 438 kg

Vne: 186 kts
Utazó sebesség: 110 kts
Átesési sebesség (gáz nélkül): 51 kts
Utazó fogyasztás: 57 liter/óra

Aki hatékonyat akar, vegyen sorozatgyártott műanyagot



Milyen a WACO-t repülni?

Sajnos másodlagos forrásra kell most hagyatkoznia a Safeflyer-nek. Itthon nem lehet WACO-t találni, így David Hirschman amerikai repülő-újságíró szavait idézem egy tesztrepülésről:

"A hátsó ülésre behuppanni olyan érzés, mintha egy puha bőrrel bélelt kútba zuhannál bele nyakig. Az ember vakon keresgél a gáz, keverék, szivató, master és indítógombok után. Ezek kellenek ugyanis ahhoz, hogy a gyár teszrepülőjében életre keljen a 300 ló ereje.

A csillagmotor máshoz nem hasonlítható öblös dübörgése azonnal magabiztossággal tölti el a pilótát, és rosszalkodásra csábít. A LED lámpák egy reflektor erejével világítják be a hajnali szürkületben a gurulót. Ahogyan megindulunk, nyilvánvalóvá válik, miért S-el minden farokkerekes gép, mint a részeg tengerész. Csak oldalra látunk ki a gépből egészen addig, míg a farok meg nem emelkedik felszálláskor.

A felszállóteljesítmény egy földrengés erejével, mégis motorvibráció nélkül gyorsítja a gépet. No igen, 300 lóerő, csillagmotor! 30 mph, bot hajszálat előre, farok felemelkedik, 80 mph-nál a gép ellöki magát a földtől 1,200 fpm-el. Másodpercek alatt utolérjük az előttünk felszállt C-172-es fotós gépet, visszaszabályozunk: 1,900 rpm, 110 mph, 14 gallon per óra átfolyás.

A tavaszi szeles, csípős reggel ellenére a kényelmes ülésemet meleg levegő veszi körbe, ami a pedálok mellett áramlik be. Téli hajózó öltözetem hamarosan izzasztóvá válik a nyitott fülkében is. A michigan-i gyár tesztpilótái egész télen repülnek, így aztán nem csoda, hogy komoly figyelmet szenteltek a fűtésnek.

A WACO YMF egy személlyel műrepülhető, a pozitív figurák nagyon élvezhetőek. De ez nem egy Extra: a kormányerők nagyok, és az orsózásban is méltóságteljes a gép: 60 fok per másodperc, csak semmi kapkodás. Süllyedésben keményen le kell kapni a gázt, hogy a fix állásszögű légcsavar ne pörögje túl magát. Emelkedésben viszont ki kell használni a 300 lóerőt. 140 mph beviteli sebesség ajánlott a bukfenchez és az orsókhoz is.

Az átesés 60 mph körül kezdi rázni a gépet, de 55 mph-nál határozottan lebólint az orr. Itt nincs átesésjelző, így a természet törvényeire hagyatkozhatsz: a menetszél elhalkul, és a szárny borítását úgy kezdi tépázni a leszakadt áramlás, mint a tenger vihara a hajóvitorlákat.

A WACO-val repülni jó. Két óra repülés után is szomorúan vettem tudomásul: ideje leszállni.

A prelanding checklist egyszerű: farokkerék rögzítve, karburátor fűtés be, majd a túlméretes trimm kerék csavargatása 75 mph-s megközelítési sebességig. Hátradőlsz, és megpróbálod a teljes perifériás látásodat kihasználni, hogy a feltételezett pályatengelyen maradjál.

Ha sikerül jó helyre lebegtetni, 60 mph-nál megül a gép a főfutókra, és egy kis gépészkedés árán finoman leeresztheted a farokfutót.

A WACO futói nagyon erősek a füves használat miatt, a hidraulikus fékek pedig túl hatásosak, óvatosan kell használni őket leszálláskor. De ahhoz, hogy az indulás előtti motorpróbánál helyben tudjon maradni a gép, nagyon is hasznosnak bizonyultak."



Összegzés

A WACO egy olyan ékszere az amerikai repülőgépgyártásnak, amely egy családi vállalkozás gondos kezei között éledt újra. A típus megőrizte a hosszú évek alatt szerzett tervezői tapasztalatokat, ötvözi azokat korunk fejlesztéseivel, és egy cseppnyi luxussal.

Sajnos nem kell tartanunk tőle, hogy az európai légteret tömegével öntenék el a WACO-k, különösen azért nem, mert a család hosszútávú terve, hogy az évi 5 darab gépről 8-ra fejlesszék a gyártási kapacitást, így továbbra is az egyediségre helyezik a hangsúlyt.

De egy biztos: ha valaha hazánk reptereire téved egy ilyen gép, arról tudni fogunk mindannyian. Mert ezt a gépet majdnem olyan jó nézni, mint repülni... (na jó, azért csak kipróbálnám a levegőben, hogy ez az állítás megalapozott legyen :)





Források:

Wikipedia Waco
Waco weboldal
Wonderful WACOS pdf
Flying Magazine pdf

Írta: Avasi Gábor