Cessnával Afrika egén - magyar pilótaként | Nyomtatás |


Egy magyar hobbipilóta CPL/IR-el, 300 órával, harminc éves családos emberként csavart egyet kényelmes életén.

Az irodaszékből felállva több mint egy évig repült fekete Afrika szívében egy Cessna 210-en, turistákat szállítva. 14 hónap alatt közel 900 órát teljesített a sivatag felett.

 

No igen, vannak, akik komolyan veszik álmaikat. Belőlük lesznek azok a pilóták, akiket a kocsmában a többiek körülülnek és vágyakozó szemekkel hallgatnak. Pászka Csanádot pont egy ilyen pillanatban ismertem meg, amint a kérdések kereszttüzét állta némi védőitallal felvértezve.

 

Csanád által repült Cessna 210-esek. a sivatag igáslovai

 

Kalandjairól a Repülni jó portál, és a Délmagyarország is írt [linkek a cikk végén]. Mivel a Safeflyer olvasóinak közel 80 százaléka szakszós légiember, úgy gondoltam, most szakmaibb kérdésekről faggatom őt:


- Használtatok-e olyan reptechnikákat vagy eljárásokat, „okosságokat” ott, amelyeket itthon nem oktatnak?

Csanád: - Rengeteg olyan eljárást tanultunk és használtunk az "afrikai bozótrepülésben", amitől sokaknak felállna a szőr a hátán. A nem éppen ideális körülmények sokszor nem éppen standard eljárásokat követelnek meg.

Van egy mondás: "A pilot who doesn't have any fear probably isn't flying his plane to its max." Vagyis, az a pilóta aki nem fél, valószínűleg nem repüli a gépét a határokig. Ez nagyon igaz kint a bokorban, ahol a legszebb terv is egy pillanat alatt semmivé foszolhat.

Például fel kell venni öt utast valahol egy Cessna 210-essel. A pálya elég hosszú, mondjuk 1200 méter körüli. Viszont a repülőtér magassága 3500 láb, a hőmérséklet 35 fok. Ez azt jelenti, hogy a repülőtéren a sűrűségmagasság több mint 6500 láb. Ehhez még hozzájön öt nehezebb turista, így a felszállósúly is maximum körül van.

A POH-ban a felszállási úthossz táblázat ezekre a paraméterekre azt írja, hogy nagyjából 820 méter kell ahhoz, hogy a repülőgép a levegőbe emelkedjen. Ez még beleférne, de 1520 méterre van szükség, hogy egy 50 láb (15 méter) magas akadály felett is át tudjunk csalinkázni valahogy.

Ráadásul, csak hogy jobban izzadjon a homlokod, ez mind nagyon szép és jó és igaz Wichitában, Kansasban, a Cessna gyár első osztályú aszfaltos tesztrepülőterén, de sajnos már nem igaz a bozótban, egy kavicsos, homokos futópályán.

 

Ez nem a Cessna tesztrepülőtere...

 

...és meg is látszik a légcsavaron. Mármint azon, ami marad belőle.

 

Itt a gyorsítási szakasz jelentősen megnő, mert a pályán hol itt, hol ott puha homokfoltok vannak, és ahogy ezeken áthaladunk értékes csomókat vesztünk. Mivel a 210-eseken az orrfutót érdemes kímélni, ezért egy kissé hátrahúzott helyzetben tartjuk a kormányt, ez az állásszög növekedés pedig többlet légellenállással jár, és megint értékes csomókat veszítünk. A kavicsoktól kikezdett légcsavar belépőélek sem kedveznek a húzóerő átvitelnek a híg levegőben, így a kényelmesnek gondolt 1200 méteres pálya nagyon gyorsan fogy alattunk és mi még mindig a földön gurulunk.

Mégis ki lehet jönni ilyen esetekben is! Többféle módszer is van, külön külön vagy kombinálva el lehet érni, hogy a repülőgép végül levegőbe emelkedjen:

(Megj: Don’t do this at home! - Ez szokott a nagy marhaságokat bemutató filmek elején állni, most itt is ez áll. - Csanád)

1. „Slingshot” azaz parittya módszer: backtrack (pályán visszagurulás) közben, mielőtt ráfordulnánk a felszállási irányra már felszállóteljesítményt nyomunk, így bár terheljük a futót, egy pár életmentő csomót nyerünk.

2. „Bush flaps”. Ilyenkor az ívelőlapokat nem 10 fokos, azaz felszálló pozícióba tesszük, hanem 15 fokra. Teljesen kitérítjük a csűrőket egyik irányba még álló helyzetben és a lefele lógó csűrőhöz igazítjuk az ívelőlapokat. Így némileg nagyobb légellenállás árán nagyobb felhajtóerőt kapunk alacsonyabb sebességnél.

Namíbia homoktengere. Nem ideális az elemi navigációra :)

 

3. És persze ott van még a „pop the flaps”: Ebben az esetben a pályán gyorsításkor sima felszálló fokozatba tesszük az ívelőlapokat, amikor a gép körülbelül 60 csomóig gyorsult, akkor ráteszünk még 5-10 fokot. A repülőgép fel fog pattanni a levegőbe és el fog evickélni a párnahatásban.

Amint a gép a levegőben van, azonnal egyenesbe kell tenni a repülőt és megvárni, amíg párnahatásban 70 csomó fölé gyorsul. Utóbbi két esetben nagyon fontos, hogy már gurulás előtt felszállóteljesítményen pörögjön a motor és csak akkor engedjük fel a féket amikor minden paraméterünk biztosan rendben van.

 

- No és a leszállások? Gondolom azok a pályák is igényelnek néhány érdekes praktikát?


Csanád: - Igen. A pályák legtöbb helyen csupán kiegyengetett, döngölt vagy kavicsos földcsíkok, nem körülkerített repülőterek. Így aztán érdemes minden leszállás előtt végigrepülni a leszállóterepet, és alaposan szemügyre venni, hogy biztosan ne kerüljön nagyobb kavics, bokor, vagy esetleg lustálkodó állat az utunkba földetéréskor. Ráadásul arrafelé a buló sem standard felszerelés, így már jó időben ki kell találni, milyen stratégiát válassz a szélirány megítélésére.

És bár sokszor igen hosszúak a pályák a sivatagban, érdemes minden egyes leszállást "short field landing-nek" tekinteni. Ugyanis minél rövidebbre jössz, annál kisebb az esélye, hogy gödörbe, kavicsba vagy élő állatba futsz bele.

Ezért is használtunk egy egyéb helyeken furának tűnő módszert, ha úgy tűnt, hogy a pálya adottságaihoz képest kissé hosszúra helyezkedtünk: még lebegtetés közben behúztuk a fékszárnyakat. A Cessna elektromos fékszárny-mozgató rendszere lassan, fokozatosan mozgatja a lapokat és így a repülőgép nagyon szépen leült a pályára.

 

Ez is pálya, attól még, hogy nem annak látszik...

 

- Volt vicces, poénos szituációd, sztorid?


Csanád: - Egy jut mindig eszembe, amikor elértük az egy gépen ülő kritikus pilótaszámot. Azóta tudom, igenis létezik az a pilótaszám a fedélzeten, amit egy gép már nem visel el:

Swakopmundból repültem ki általában, de azon a napon egy szomszédos városból, Walvis Bayből volt fuvarunk. Összesen négy pilótával a fedélzeten repültünk át a bázisról Wavis Baybe egy másik cég C210-ével.

Már motort sem sikerült indítani Swakopmundban, mintha tiltakozott volna sokpilótás üzem ellen a gép. Kitolták az APU-t, beimádkozták a motort.

Kigurultunk, felszálltunk. A futók nem jöttek be. Próbáltuk így, próbáltuk úgy. Egye fene, marad kinn.

Két perc múlva az arcom előtt világítani kezdett a túltöltés lámpája. Egyből lekapcsoltuk az elektromos rendszert, hogy a célrepülőtérre érkezve futót meg fékszárnyakat tudjunk engedni.

Igen ám, de mivel lekapcsoltuk az elektromos rendszert, már a rádió sem üzemelt. Az egyik kollégám kitalálta, hogy mobilon felhívja a walvis-i tornyot. Konkrétan mobillal rádiózva hajtottuk végre a megközelítést és leszállást.

Szerintem az a gép láthatóan megkönnyebbült, mikor végre kiszálltunk belőle :)

 

Homok és víz

 

- Tanultál saját bőrödön olyat, amit tanácsként szívesen megosztanál a magyar hobbipilótákkal?


Csanád: - A legfontosabb amit megtanultam, az, hogy ismerd a repülőgéped. Ha van lehetőséged repülj olyanokkal, akik már régóta repülik a típust és olyanokat tudnak tanítani, amik egyetlen légiüzemeltetési leírásban sem olvashatóak. Remélhetőleg sosem lesz rá szükséged, de ha mégis belekerülsz a bajba, legyen mihez nyúlnod még akkor is, ha a nagy könyvben nem írnak róla.


- Visszatekintve ajánlanád ezt az utat más hazai pilótáknak is?


Csanád: - Természetesen. A repülés fantasztikus és a világ is teljesen más Afrikában. Ki kell próbálni!

 

"A világ is teljesen más Afrikában. Ki kell próbálni!"

 

- Csanád, köszönjük! Az olvasóknak pedig mindenképpen ajánlom Csanád blogját, ahol lélegzetelállító fotókkal illusztrálva böngészhetitek végig az afrikai levegő kalandjait.

Végezetül álljon itt az a videó, amit Csanád kollégái készítettek a bozótpilóta hétköznapjairól.

 

Link ajánló:

Csanád blogja

Magyar bozótpilóta Afrikában (Repülni jó)

Propeller cowboy Szegedről (Délmagyarország)



A mesélő: Pászka Csanád

A szerkesztő: Avasi Gábor